編輯評論

這場航空燃油危機揭示了全球化供應鏈的脆弱性，以及地緣政治衝突如何遠端震盪至看似無關的產業。不同於過去油價上漲主要影響成本，這次危機同時衝擊了實體供給，迫使航空公司採取包括削減班次、繞路加油等極端措施，這種情況在和平時期極為罕見。

從產業結構來看，這場危機加速了航空業的「馬太效應」。資本充裕、有談判優勢的大型航空公司可以透過tankering（自攜燃油）等高成本方式維持運營，但像Batik Air Malaysia這樣的航空公司已被迫砍掉36%的國內運力，這種差距可能導致後疫情時代業界重組的進一步加劇。長期而言，航空公司可能需要重新思考燃油供應的多源化策略，甚至推動替代燃料的發展進程。

對消費者而言，這意味著未來幾個月可能面臨票價上漲和航班減少的雙重壓力。特別是在東南亞新興市場，本地航空旅遊的興起可能會暫時受挫。更值得警惕的是，若衝突持續至夏季旅遊旺季，航空業可能被迫進行更深層次的運力調整，這將對全球旅遊業產生連鎖反應。

結論摘要

  • 供應鏈受創：伊朗關閉霍爾木茲海峽導致全球21%的海運噴氣燃料供應中斷，亞洲、歐洲、非洲受創最重
  • 配給制度興起：越南、緬甸、巴基斯坦等國實施燃油出口限制或配給，迫使航空公司自攜額外燃油
  • 航空公司應對：削減航班（Batik Air Malaysia砍36%國內運力）、增加加油停留點、徵收燃油附加費
  • 價格飆升：自伊朗戰爭開始以來，噴氣燃料價格上漲超過一倍
  • 需求剛性困境：儘管部分航班取消，但旅客需求韌性強，導致需求降幅遠小於供給降幅，可能需要更深層次的削減

原文翻譯

亞洲航空削減班次並攜帶備用燃油，供應日益吃緊

Batik Air Malaysia因中東衝突將國內運力削減36%。

新加坡：隨著中東衝突導致部分國家噴氣燃料供應收緊，亞洲各航空公司正在削減航班、從機場攜帶額外燃油並增加加油停留點，這給一個已經受到燃料成本激增衝擊的行業帶來了更大壓力。

根據Kpler的數據，在伊朗關閉霍爾木茲海峽切斷了近21%的全球海運噴氣燃料供應後，歐洲的航空公司也正在準備應對類似的干擾。

分析師表示，美國國內供應充足，因此亞洲、歐洲和非洲受到的影響最大。

在亞洲內部，在中國和泰國暫停噴氣燃料出口、韓國將出口限制在去年水平之後，迄今為止受到衝擊最嚴重的是越南、緬甸和巴基斯坦等低收入、依賴進口的市場。

廉價航空公司亞洲航空X首席執行官Bo Lingam週一告訴記者，該公司現在在飛往越南機場之前會在馬來西亞裝載額外的燃油。

「並不是說他們不給我們燃油，而是他們限制燃油的數量，」他在談到越南時說。

噴氣燃料配給

過去由於船運中斷或污染導致的機場暫時性噴氣燃料短缺通常會導致配給，而不是完全斷供。

航空公司的典型應對措施是在家機場裝載額外的燃油，在較長的航線上增加加油停留點，或者減少貨物攜帶量。

瑞安航空首席執行官Michael O’Leary上週表示，對於更為持續的危機，另一個解決方案是削減航班。他當時表達了對中東衝突可能不會在本月結束的擔憂。

「如果6月、7月或8月的燃料供應有10%或20%的風險，那麼我們和其他航空公司將不得不開始考慮取消一些航班或減少一些運力，」他告訴記者。

亞洲的供應緩衝比歐洲更薄弱，對霍爾木茲海峽流量的依賴程度也更高，因此受到的衝擊更快。

根據該國航空當局的數據，越南航空公司已經削減了每週23個國內航班以節省燃油。

緬甸交通部表示，由於噴氣燃料短缺，3月份部分時間暫停了國內航班，根據航空數據提供商Cirium的數據，一些航空公司也在4月份削減了運力。

據一位知情人士透露，由於仰光機場燃油短缺，印度航空公司在從仰光返回德里的航線上正在加爾各答進行加油停留。

在南太平洋，一個給飛行員的通知顯示，由於中東危機，塔希提國際機場已將國際航班的加油限制為飛行運營所需的數量。

在巴基斯坦，飛行員被建議從國外攜帶最大量的燃油。

這種做法被稱為「tankering」，代價高昂，因為攜帶額外的燃油會增加燃油消耗。

「一些國家的情況比其他國家更好，」新加坡的獨立航空分析師Brendan Sobie說。「一些國家可能正在限制（外國航空公司的）燃油，這會導致tankering。這可能是主動措施，因為一些國家擔心他們可能會用完。」

需求破壞

自伊朗戰爭開始以來，噴氣燃料價格上漲了一倍多，這已推動一些航空公司削減運力，而另一些則上調了票價並徵收燃油附加費。

在最引人注目的例子之一中，Batik Air Malaysia將國內運力削減了36%，首席執行官Chandran Rama Muthy將這些削減描述為對「危機模式」環境的必要且主動的應對。

「如果我們繼續在沒有進行調整的情況下運營，可能會進一步暴露公司面臨運營和財務風險，」他說。

由於衝突，海灣航空公司如阿聯酋航空和卡塔爾航空的運營能力遠低於正常水平，而其他全球航空公司也削減了航班，因為覆蓋燃油成本所需的票價上漲勸退了對價格敏感的旅客。

分析師表示，即使削減了航班，航空需求也沒有下降得足夠快以匹配噴氣燃料供應的下降。

根據路透社的計算，自危機開始以來，通常經過霍爾木茲海峽的原油在亞太地區生產的至少40萬桶/天的噴氣燃料受到了影響。

「沒有簡單的方法可以替代損失的產量，特別是隨著煉油廠削減減產量，亞洲供應將開始收緊，」Energy Aspects的高級石油產品分析師Alex Yap說。

業界消息人士估計，航班取消僅將4月份亞洲的需求降低了約每天5萬至10萬桶，這表明可能需要更深層次的削減。

「我們剛剛處於那個週期（航班削減）的開始，因為乘客需求似乎具有韌性，但我認為任何由油價飆升引發的經濟放緩都可能在今年下半年打擊需求，」Cirium的亞洲編輯Ellis Taylor說。

註：本文翻譯自Free Malaysia Today，內容反映原文觀點。